Как поживаешь, немецкий "кадиллак"?

"Уважаемая редакция "Автогазеты", расскажите, пожалуйста, про автомобиль Opel Omega B 2.5 MV6 1994-1997 годов выпуска.

Заранее благодарю, Павел Купченя, г. Солигорск".

* * *

Официальные продажи Opel Omega второго поколения в Германии начались 2 мая 1994 года. В этот же день состоялась первая презентация этой модели в Восточной Европе. Угадайте – где? На Минском автомобильном салоне – такие вот дела. И надо сказать, что знакомство с Omega B могло запросто расстроить нервную систему любого отечественного автомобилиста – за исключением немногих из числа уже успевших к тому времени поездить в новых иномарках. По сравнению с продукцией советского автопрома в этой машине все казалось откровением – общее качество изготовления, отделка салона вставками из дерева ценных пород, кондиционер с возможностью раздельной регулировки климата для водителя и переднего пассажира, сиденье водителя с электроприводом и памятью на регулировки, круиз-контроль, бортовой компьютер… Ну кто тогда знал, что Omega B, как продукт немецкого филиала американской компании General Motors, готовилась к покорению рынка Нового Света под маркой Cadillac Catera, а Cadillac для Америки – то же самое, что Mercedes-Benz для Европы.

С помощью модели Omega второго поколения компания Opel в очередной раз пыталась превратить "большую немецкую тройку", состоящую из Audi, BMW и Mercedes-Benz, в квартет со своим, разумеется, участием. Но, оставляя открытым ответ на вопрос, удалось ли Opel это сделать, должны заметить, что по ряду параметров Omega B действительно составила конкуренцию своим более именитым одноклассникам-соотечественникам. Впрочем, встать с ними вровень Omega B все-таки не смогла – и котировки этой модели на рынке подержанных машин тому подтверждение. Правда, подавляющее большинство продающихся у нас Omega B – версии с четырехцилиндровым мотором 2,0 л. Стоимость этих машин первых лет выпуска уже опустилась ниже 4 тыс. у.е. Однако и встречающаяся единичными экземплярами топ-модификация MV6 оценивается всего на тысячу или чуть более американских "рублей" выше, что делает Omega B как в бюджетной, так и в роскошной комплектации самым доступным автомобилем бизнес-класса в Беларуси. С одной стороны, это вроде бы и неплохо – для желающих купить большую, богато оснащенную машину за малые деньги, с другой – учитывая, с какими темпами по мере старения теряет Opel Omega B свою стоимость, этот автомобиль является менее выгодным вложением капитала, чем его конкуренты.

МОТОРНЫЕ ПРОБЛЕМЫ

Версия MV6 комплектовалась либо 2,5-литровой, либо 3-литровой V-образными "шестерками". Если бы речь шла о новой Omega, то двигатель 2,5 л/170 л.с. представлялся бы некоей золотой серединой. Четырехцилиндровые моторы на автомобилях бизнес-класса выглядят как-то несерьезно, а 3-литровый "аппарат", потребляя в среднем на 0,5 л/100 км больше топлива, обеспечивает при этом лишь 0,7-секундное улучшение разгонной динамики до 100 км/ч. Но что такое средний условный расход топлива, который для Omega 2,5 V6 равен 9,1 л/100 км? Если "реструктуризовать" этот параметр, то окажется, что при движении со скоростью 90 км/ч расходуется 7 л/100 км, при 120 км/ч – 8,6 л/100 км, а в городе – 11,6 л/100 км. Не многовато ли, если приобретать Omega 2.5 V6 для преимущественно городской эксплуатации? Расшифровкой экономических показателей 2-литровых модификаций Omega B заниматься не будем. Скажем только, что у них средний условный расход топлива составляет от 8,5 до 8,9 л/100 км.

Приобретать в наших условиях 2-литровые модификации Omega (прежде всего ту, у которой 8 клапанов) рекомендуется не только в целях снижения затрат на топливо, но еще и потому, что они просты по устройству, а значит – ремонтопригодны, создают в эксплуатации минимум проблем, и устранение этих проблем не требует привлечения серьезных материальных ресурсов. А 2,5-литровый V6, относящийся к семейству Ecotec, это продукт высоких технологий, которому для нормального функционирования жизненно необходимы такое же высокое качество топлива и смазочных материалов, высокий профессионализм при обслуживании, высокие затраты на поддержание технического состояния. Там, где все это обеспечивается, 2,5 V6 без "взбрыков" ходит по 250 тыс. км.

Специфика же эксплуатации в Беларуси сказывается в первую очередь на долговечности деталей систем зажигания и питания двигателя 2,5 V6. После 20-30 тыс. км пробега могут потребовать замены свечи зажигания. Неполадки в их работе вызывают пробои изоляции высоковольтных проводов. В некоторых случаях может отказать и модуль зажигания. За 15-20 тыс. км пробега способны засориться инжекторы системы питания. Примерно с такой же периодичностью нуждается в очистке и клапан холостого хода. Кстати, после 70-80 тыс. км регулятор холостого хода способен и вовсе "запросить" окончательную замену. Все эти неисправности могут показаться мелкими, но они вызывают постоянные сбои в электронном блоке управления двигателем, которые "лечатся" только с помощью профессионального оборудования в солидном автосервисе.

В системе охлаждения слабое место – водяной насос, ресурс которого обычно не превышает 100 тыс. км. Невысока надежность роликов зубчатого ремня ГРМ. Две замены ремня они не выхаживают, в результате процедура каждой замены превращается в серьезный ремонт по объему и стоимости работ.

С двигателем агрегатировались 5-ступенчатая механическая КПП или 4-диапазонный "автомат". Автоматическая коробка как нельзя лучше подходит и этому мотору, и этому роскошному автомобилю. Ресурс "автомата" не менее 250 тыс. км при условии замены масла через 60 тыс. км. Отказать может разве что только электронный селектор, но стоимость его замены невысока по сравнению с заменой сцепления, что почти наверняка придется делать в автомобиле с механической трансмиссией после пробега 160-170 тыс. км. Но надо учитывать, что "автомат" увеличивает потребление топлива на литр-полтора в любом режиме работы двигателя.

ПРОЧИЕ ПРОБЛЕМЫ

При езде по плохим дорогам требуется аккуратность. Клиренс у Omega B невелик, передний и задний свесы, напротив, хорошо развиты, и при проезде ухабов имеется реальный риск ударить о покрытие поддоном маслокартера или какой-нибудь деталью выхлопной системы. Кстати, наибольший ущерб способны нанести именно удары по катализатору выхлопных газов или по приемной трубе выхлопного коллектора. Во втором случае возможен обрыв крепежных шпилек коллектора или его растрескивание.

Низкая коррозийная стойкость кузова, характерная для многих моделей Opel, не обошла стороной и Omega B. Более-менее благополучно выглядят экземпляры, выпущенные после 1998 года, а на образцах первых лет выпуска ржавчина уже появилась и развивается под молдингами, на стыках кузовных панелей, дверях и колесных арках.

Богатая комплектация, которой в свое время козыряла перед другими роскошными "немцами" Omega B, основана на работе различных электрических устройств. То ли инженеры Opel не учли, что все эти приборы могут быть включенными одновременно, что создает в сети большую нагрузку, то ли еще по какой-то причине, но отказы генераторов на Omega B – не редкость. К сожалению, долговечность электрических устройств также оказалась неидеальной. Отказывают дверные электроприводы центрального замка, трескается стекло низко расположенных противотуманных фар, переламываются и коротят нагревательные элементы подогрева сидений (у Omega MV6 подогревом оснащаются не только передние, но и задние сиденья), выходит из строя муфта включения кондиционера, перестает работать кнопка управления люком в крыше. Досадный казус – с легкостью теряются форсунки омывателей фар. Еще один казус – малая емкость элемента питания в пульте дистанционного управления центральным замком и штатным иммобилайзером.

Omega – самая тяжелая машина в модельном ряду Opel. Соответственно, и проблемы по подвеске у нее возникают чаще. Но если сравнивать с конкурирующими моделями других марок, то Omega – далеко не худший вариант. В передней подвеске быстрее всего (за 50-60 тыс. км) разбиваются сайлент-блоки и стойки стабилизатора. Задняя подвеска способна без ремонтных вмешательств дотянуть до 120 тыс. км, однако ее ремонт требует немалых денег – по причине многорычажного устройства. За комфорт надо платить.

Вообще говоря, конструкция большинства узлов и агрегатов Omega B выглядит неоправданно сложной, только это не прихоть инженеров Opel, а веление времени. Поэтому надо быть готовым к серьезным финансовым затратам, которые понадобятся при замене подшипников ступиц, изготавливаемых в сборе со ступицами, или рулевого редуктора. Риск выхода из строя этих узлов после пробега 120-140 тыс. км достаточно велик. Однако зачем приобретать бизнес-машину, если нет возможности ее содержать? Правда, следует заметить, что в содержании Omega B все-таки обходится дешевле, чем участники трио – Audi A6, BMW 5-й серии и Mercedes-Benz E-класса, дотянуться до имиджа которых "кадиллаку" из Рюссельхайма так и не удалось.

СПРАВКА "АГ":

Opel Omega 2.5 V6. Тип кузова – седан. Габаритные размеры (мм): 4788х1786х 1455, колесная база 2730. Снаряженная масса 1510 кг, допустимая полная масса 2065 кг. Дорожный просвет 140 мм. Объем багажника 530 л. Рабочий объем двигателя 2498 куб. см. Номинальная мощность 170 л.с. при 6000 об/мин. Максимальный крутящий момент 227 Нм при 3200 об/мин. Разгон с места до 100 км/ч за 9,5 с. Максимальная скорость 223 км/ч. Средний условный расход топлива 9,1 л/100 км.

Сергей БОЯРСКИХ