| |
Жаль только, что динамические показатели далеко не так впечатляющи, как "внешность". Как ни странно, на этот раз Америка оказалась удивительно скупа на "литры" и лошадиные силы. Для Probe предлагались только две версии 2,2 - литрового двигателя. Базовая версия развивала всего 110 "лошадей", а другая, носившая гордое название TURBO, выдавала уже 145 л.с., но даже она могла развить "всего лишь" 200 км/ч.
Зато второе поколение Probe, появившееся в 1992 году в результате "скрещивания" с Mazda MX-6, уже было действительно настоящим европейским спортивным купе, пусть и с японскими корнями.
Дизайн новой модели получился более удачным, и она пользовалась спросом вплоть до самого снятия с призводства в 1998 году, когда ей на смену пришел Cougar.
Кстати, о Cougar - уже появились первые подержанные экземпляры, и не далее как месяц назад один такой стоял на рынке за $16 000. Вроде бы и дороговато, но когда узнаешь, что новая она стоит от двадцати тысяч, все становится на свои места. Но вернемся все же к Probe. Второе поколение, названное, кстати, журналом Motor Trend лучшим спортивным купе 1993 года, оснащалось двигателями и КПП производства Mazda. Базовая версия оснащалась всего лишь 115-сильным двигателем, зато "сотню" с места набирала за 9 секунд. Кому этого мало, можете поискать версию GT-24V, которую чаще всего сюда и пригоняют. Оснащенная 2,5-литровым V6, она могла развивать более 220 км/ч и разгонялась до "сотни" менее чем за 8 секунд. Показатели, конечно, не самые впечатляющие, но нужно помнить, что и цена была соответствующая. Даже и сейчас эта модель выглядит очень эффектно.
 Раз уж мы упомянули Mazda, то о них и поведем дальнейший разговор, тем более что поговорить есть о чем. Кроме того, что MX-6 стала "донором" для Probe, она, в свою очередь, была создана на базе весьма популярной у нас Mazda 626 третьего поколения. Это выразилось в том, что многие запчасти, кроме кузовных, при отсутствии "оригинала" можно использовать от более массовой модели. Что касается характеристик, то они - практически полностью идентичны таковым у Probe, ведь агрегаты-то одни и те же. Жаль только, что данная модель у нас появляется очень редко, как, впрочем, и все спортивные модели. Не лучшим образом обстоят дела и с другой "карманной ракетой" - моделью МХ-3. Она тоже очень редко встречается на наших дорогах, но в сравнении со своими конкурентами-одноклассниками ее можно назвать просто массовой. Тот же Nissan 100 NX или Toyota MR2 встречаются еще реже. В Европе МХ-6 пользуется популярностью даже у пожарников! От других моделей этого класса она отличается не только оригинальным дизайном, хотя для покупателей это важнее, но и тем, что оснащается самым маленьким в мире шестицилиндровым двигателем. Объем "маздовского" V6 составляет всего 1,9 - литра, а мощность - 133 л.с. С ним легкое купе разгоняется до 202 км/ч, набирая "сотню" за 8,5 секунды. При желании максимальную скорость можно было сделать и повыше, но для таких легких автомобилей это просто опасно. Даже самые супермощные "крохи" массой около тонны никогда не разгоняются больше 220 км/ч. Автомобили такого класса гораздо приятнее водить по городу или по извилистой трассе, нежели выжимать из них "все соки" на автобане. Тем более что у другой, 1,6-литровой, версии, которая развивает 88 л.с., максимальная скорость еще ниже - 179 км/ч
 Примерно к этому же классу относится и модель, производимая фирмой Nissan. И хотя легкое купе уже давно строится на базе модели Sunny, только в последнем поколении оно получило собственное имя 100 NX, раньше оно называлось просто Sunny Coupe. Дебютант 1990 года, эта модель стала на то время одним из наиболее доступных автомобилей этого класса, предлагавшимся к тому же еще и с кузовом типа "тарга" (со съемным элементом крыши). Правда, не все покупатели приняли столь скромный дизайн, но главное достоинство этой модели скрывалось под капотом. Помимо 1,6-литровой 90-сильной версии, любителям прокатиться с ветерком предлагалась версия, построенная на агрегатах Sunny GT. Примерно за $15 000 покупатель получал "ракету", способную ехать со скоростью около 200 км/ч и разгонявшуюся с места до "сотни"' за 8 секунд. Согласитесь, не каждый современный хэтчбек гольф-класса примерно такой же стоимости сможет то же самое.
Другая модель этой же фирмы " 200 SX вообще предлагала весьма завидные для своей ценовой категории, да и для своего времени вообще, характеристики. В 1988 году мало какой недорогой автомобиль мог разогнаться с места до "сотни" за 7 секунд. Вдвойне удивительно было то, что этот автомобиль своей "внешностью" не давал ни малейшего намека на столь незаурядные способности. Может быть, скромность и украшает отдельных представителей рода человеческого, но к автомобилям это уж точно не относится. Впрочем, автолюбители-знатоки были прекрасно осведомлены о возможностях "двухсотого", потому что других, менее мощных версий не выпускалось. Да и стандартную версию особо мощной не назовешь - "всего" 169 "лошадей". Другое дело, что "снималась" эта мощность с четырех цилиндров и 1,8 литра объема. Дада, это не опечатка, именно 1,8 литра. Правда, этот "табун" появился на свет в результате применения турбонаддува, поэтому при покупке следует быть особенно внимательным " ресурс таких высокофорсированных двигателей гораздо меньше, чем у обычных автомобилей. К тому же они требуют только высококачественных смазочных материалов.
Продолжение следует
Павел КОЗЛОВСКИЙ
| Модель | Год
выпуска | Цена, $ | | Ford Probe | 1989 | 2200 | | Ford Probe | 1994 | 5600 | | Mazda MX-6 | 1994 | 6000 | | Mazda MX-6 | 1992 | 4800 | | Nissan 100 NX | 1994 | 4000 | | Nissan 200 SX | 1990 | 3000 |
| | |
