| |
К примеру, при развороте или старте с места с вывернутыми в сторону колесами, задняя ось автомобиля практически всегда старается уйти в занос. Поворачивая налево, стоит лишь слегка придавить газ, и сразу становится слышно, как сзади визжит покрышка, оставляя черный след на асфальте.
У тех, кто в первый раз оказывается за рулем американского внедорожника с многолитровым мотором это вызывает шок - такой "вулкан" под капотом внушает страх и уважение. А если бы там были восемь цилиндров?
Но по большому счету, восемь цилиндров для "Эксплорера" и не нужны: проездив на шестицилиндровой версии целый день, я только в одном случае почувствовал недостаток мощности - при обгоне грузовика на узкой, забитой транспортом дороге. И то, как оказалось, для более динамичного разгона мне просто следовало пораньше придавить газ, чтобы "автомат" успел принять команду от "кик-дауна" и включить понижающую передачу.
Во всех остальных случаях четырехлитровый 213-сильный V6 вел себя почти образцово. Не "грубил", т.е. вел себя тихо на разгоне. Не "ленился", быстро и уверенно разгоняя тяжелую полноприводную "тушу" внедорожника. И даже не "обжирался", довольствуясь 15-16 литрами 92-го бензина на "сотню" городского трафика. После, когда время уже поджимало и на газ все чаще приходилось "наступать" от души, бортовой компьютер выдал другую цифру - 21,3 литра, но и это можно считать неплохим результатом для автомобиля такого класса.
Неплохой (с поправкой на класс) можно признать и управляемость "Эксплорера". Главное - не путать его со спортивным автомобилем. "Змейка"? Пардон, месье, вы ошиблись адресом. Да, "Эксплорер" оснащен независимой задней подвеской, но он не стал от этого конкурентом Ford GT. И попытка пройти поворот в скольжении когда-нибудь может закончиться "ушами".
Нет, вы не подумайте, что "Эксплорер" плохо приспособлен для динамичного вождения. Он вполне нормально (с поправкой на массу, габариты и развесовку) стоит на вираже, и большого труда не нужно, чтобы удержаться "на хвосте" у мощной легковушки. Но, учитывая внушительные крены, а также "американское" рулевое управления, вряд ли вам захочется этим заниматься. В конце концов, для этого есть спортивные SUV, вроде BMW X5.
Пока мы катались по асфальту, все восхищались изысканным цветом "Эксплорера" и размышляли о том, насколько же все-таки интересным может быть внедорожник, если отказаться от "традиционного" черного цвета. Но когда речь зашла об испытаниях на бездорожье, все как один закричали: - "В карьер его, в карьер!". И никого уже не волновало, какого оттенка будет "перламутр" после этой поездки. Что ж, в карьер так в карьер...
А в карьере нас ждал сюрприз - огромный замок на воротах. На предложение, как в американских боевиках, пробить ворота огромным мощным бампером "Эксплорера", представитель дилера ответил долгим красноречивым взглядом, после чего мы поехали искать другую дорогу.
Она нашлась, и, пересекая размокшее поле, мы смогли удостовериться, что "Эксплорер" неплохо чувствует себя на наших "направлениях". Подвеска позволяет уверенно держать скорость около 60 км/ч, не снижая ее перед ямами и колдобинами. Энергоемкость шасси такова, что "пробить" подвеску можно лишь специально.
Еще более интересным показалось то, что по полю, размокшему после дождя, "Эксплорер" проехал на "стандартной" трансмиссии, то есть в том же режиме, в котором мы ездили по асфальту. Для подстраховки можно было нажать клавишу "4х4 Auto", и тогда многодисковая муфта, исполняющая обязанности межосевого дифференциала, автоматически подключала бы переднюю ось при пробуксовке задних колес. Но этого не понадобилось: внедорожник уверенно двигался к цели.
До того, как спуститься в карьер, "оценив" асфальтовый рисунок покрышек, я специально задействовал более "мощный" внедорожный режим трансмиссии - "4х4 HIGH", что должно подразумевать жесткое подключение передней оси - как у классических, "профессиональных" внедорожников. В этом режиме трансмиссия распределяет крутящий момент в соотношении 50/50 между осями, а для движения по бездорожью это представляется наиболее удобным.
Впрочем, "HIGH" - это хорошо, но для уверенного движения по карьеру пришлось все же прибегнуть к самому "мощному" внедорожному режиму - "4х4 LOW". Как и все остальные, он включается клавишей на панели, а загоревшаяся пиктограмма на "приборке" информирует вас о том, что в вашем распоряжении теперь в несколько раз больше крутящего момента - помимо блокировки межосевой муфты задействован понижающий ряд. Автомобиль едет медленно, но тяги теперь в избытке - это то, что нужно для движения по вязким грунтам.
Но что это? Пока "Эксплорер" едет, все работает нормально: мотор басовито урчит на средних оборотах, колеса "плюются" грязью... Но стоит сбросить газ, а затем опять нажать, и где-то в недрах трансмиссии раздается чувствительный удар. Очень странно...
На всякий случай, чтобы не "убить" трансмиссию новенького автомобиля, мы решили побыстрее завершить карьерные испытания и просто покататься на нем по дорогам. Ведь впечатления от Настоящего Американского Внедорожника Ford Explorer 4.0 V6 Limited были бы не полными, если бы мы не прокатились по "хайвэю" - нашей кольцевой автодороге. Вот здесь и пришло понимание того, зачем отдельные личности выкладывают огромные суммы денег за внедорожники подобного толка.
Это можно назвать наркотиком. Осознание того, что двухтонная глыба металла, плавно катящаяся по трассе со скоростью 100 км/ч, может мгновенно ускориться, повинуясь ленивому движению твоей правой ноги, делает сидящего за рулем "Эксплорера" очень высокомерным. Он уже не обращает внимания на многочисленные "Цивики" с "рейсерской" символикой, позволяя им обгонять себя слева и справа. Он даже уступает дорогу зазевавшемуся "Опелю", (срочно перестраивающемуся через три ряда, потому что иначе он может не попасть в нужный поворот, и придется ехать до следующей развязки). В общем, за рулем Ford Explorer водитель отдыхает, свысока глядя на всю эту мирскую суету.
А ему самому суетиться абсолютно нечего: "автомат" включил пятую передачу, стрелка тахометра застыла где-то около отметки "2", и машина, плавно покачиваясь на неровностях дороги, равномерно движется вперед. Надо заметить, что с настройками подвесок создатели "Эксплорера" попали в самое яблочко. Их автомобиль получился "достаточным": достаточно комфортным, достаточно спортивным, достаточно вальяжным. Кузов покачивается на неровностях, но не раскачивается, как это было у "ТрэйлБлейзера". На руле имеется достаточно обратного усилия, чтобы не приходилось отслеживать траекторию "поисковым" рулением, "разыскивая" машину плавными поворотами руля вправо-влево. И даже тормоза, сделанные нарочито легкими, но мощными и "хваткими", позволяют точно контролировать степень замедления, - если в этом есть необходимость.
В общем, Ford Explorer нам понравился. Если бы не его полноприводная трансмиссия, огорчившая непонятным поведением на бездорожье, потребительские качества данного внедорожника можно было бы признать выдающимися - при такой-то цене! Ведь поставляемый с американского рынка "Эксплорер" реализуется за американскую валюту, а это сразу, безо всяких скидок и бонусов, дает ему ценовое преимущество почти в 30%! Конечно, в каких-то мелочах он не так "породист", как европейские модели: чувствуется легкий налет "американизма". Но когда при покупке внедорожника "лишними" остаются несколько десятков тысяч долларов, трудно заставить себя полюбить престижную модель с менее мощным двигателем, менее просторным салоном и с менее внушительным внешним видом. Так что Ford Explorer, Настоящий Американский Внедорожник, мы единогласно называем автомобилем, который стоит своих денег...
Павел КОЗЛОВСКИЙ
| | |
