"Гольф", который не Volkswagen

В размерах одного класса автопроизводители различных национальностей порой умудряются спроектировать настолько непохожие, вернее, отличающиеся модели, что сразу вспоминаешь все разговоры о национальномхарактере, пристрастиях, традициях. Применительно к нашему обзору можно сказать, что выбирая автомобиль гольф-класса, иногда можно купить немного не то, что вы изначально хотели или, наоборот, о чем и мечтать не могли.

Конечно, больше внешних габаритов автомобиль сделать никогда не удастся, но ведь для многих покупателей автомобилей гольф-класса размеры салона не являются приоритетными при выборе марки автомобиля. И вот тут-то"японцы" и смогут сказать свое веское слово: по уровню оснащения некоторые японские "гольфы" намного превосходят своих европейских конкурентов и даже некоторые модели покрупнее. Дело в том, что если для европейцевгольф-класс является как бы промежуточной ступенью между автомобилями среднего класса и "малышами", наподобие VW Polo, то у японцев существует целый ряд куда более маленьких моделей, поэтому "гольфы" получаютсяуже относительно престижными автомобилями. Но в самой Японии именно автомобили гольф-класса особой популярностью не пользуются - японцы предпочитают либо микровэн с турбированным мотором для поездок по городу, либо уже нормальных размеров автомобиль. Что же касается оснащения, то практически любой "японец", представленный в этом классе, даже если он не имеет каких-то опций, будет все равно оснащен гораздо лучше, нежели его европейские "собратья". То, что европейские производители преподносят как "наворот", японцы в некоторых случаях устанавливают в качестве стандартного оборудования. Поэтому неудивительно, что на "японцах", выпущенных даже в далеких восьмидесятых, частенько встречаются люки, регулируемые по углу наклона и по длине рулевые колонки, электростеклоподъемники и т.д.

А начнем мы обзор японских машин гольф-класса с Mazda. Все-таки именно автомобили этой марки стали для многих наших соотечественников первым японским автомобилем, а для некоторых так и остаются по сей день. Итак, в этом классе "Мазда" представлена моделью 323, которая выпускается уже в нескольких поколениях. Основная "фишка" 323-й состоит в том, что каждая из версий выпускается со своим кузовом, относительно непохожим. Причем если седан и универсал еще имеют какой-то общий стиль, то найти "кровные" узы у трехдверного хэтчбека и пятидверной модели 323F для неспециалиста будет делом весьма трудным. Впрочем, с точки зрения покупателя это даже и лучше: не нравится дизайн - выбери другой тип кузова, и нет проблем.

А вот что касается выбора самих автомобилей, то тут могут быть небольшие проблемы: в отличие от своей старшей "сестры" 626, старые версии модели 323 у нас популярностью не пользуются. Более поздние модификации, выпущенные после 1988 года, здесь встречаются гораздо чаще, но все равно, на фоне огромного количества ежедневно предлагаемых немецким моделей, позиции Mazda в этом секторе выглядят довольно слабыми. Зато знаменитая "эфка" (Mazda 323F) в последнее время просто бьет все прежние рекорды. В принципе конкурентов у нее мало, потому как найти другой такой эффектный, привлекательный, но в то же время удобный хэтчбек, да еще выпущенный в 1990-1991 годах, всего за $1800-2000 крайне сложно. А за $2500 можно вообще купить 323F, выпущенную в 1993-1994 годах. Гораздо дороже, примерно от $4000, стоит следующее поколение "эфки", которое пошло в серию в 1994 году.

У японской фирмы Nissan, являющейся одной из самых популярных в наших краях, в гольф-классе долгое время "выступала" модель Sunny, которую в 1996 году сменила не менее популярная нынче Almera, в свою очередь тоже уже перешедшая в разряд seсond hand, ибо сейчас на конвейере стоит уже второе ее поколение. Итак, самые старые Sunny, те, что стоят сейчас около $300-400, относятся к поколению 1986 года. Конечно, при желании можно найти экземпляры и постарше, но в виду отсутствия запчастей на такие модели они уже сейчас обречены на медленное разложение где-нибудь под забором. Впрочем, не все так плохо: модель 1986 года, которая продержалась на конвейере аж до1991 года, у нас популярна не менее, других "японцев", поэтому с запчастями к ней проблем обычно не бывает. Только вот с ценой данного автомобиля у потенциального покупателя могут быть проблемы, потому как стоит этот маленький, но надежный хэтчбек соответственно. Скажем, если первые экземпляры этой модели, выпущенные в 1986-1987 годах, стоят около $1200-1400, то за автомобиль, выпущенный ближе к девяностым, да еще с дизельнымдвигателем, могут запросить и все две. Впрочем, за такие деньги эту модель уже редко кто покупает: примерно от $1800 стоит совершенно новый Sunny, которые пошел в производство в 1991 году. От своих более старых сородичей такой автомобиль отличается прежде всего дизайном как внутри, так и снаружи. Чувствуется, что на дворе были уже девяностые - мягкие, округлые линии и "замыленный" дизайн во всем, даже универсал ниссановцы умудрились превратить в "обмылок". И даже странно, что такую модель так быстро сняли с производства, впрочем, для японцев это характерно.

Что же касается Toyota, а точнее, ее модели Corolla, то на сегодняшний день она является самым дорогим автомобилем в своем классе, особенно если дело касается модели, выпущенной после 1992 года. Тогда в производство пошла так называемая "бочка", одна из самых лучших моделей за всю историю фирмы. Именно ее, как показывает опыт, чаще всего предпочитают наши соотечественники. Жаль только, что не все могут себе это позволить: стоит такая Toyota Corolla не менее $3000. А если это универсал, да еще и с турбодизельным двигателем, то его стоимость вообще может "зашкалить" до $5000.

Зато старые "Королла" (1983-1987г), особенно редкие спортивные версии, по своей стоимости иногда соперничают с советским "автомобилем ь1" - "Запорожцем". Дело в том, что каждая версия держалась в производстве примернодва-три года, после чего появлялась либо совершенно новая, либо усовершенствованная модель. За время производства нескольких поколений этой модели количество различных модификаций достигло просто сумасшедших величин. При этом я не беру во внимание различные полноприводные и даже полноуправляемые модификации, хотя и они иногдау нас встречаются. Что это значит, вам расскажут на авторынке, когда вы не сможете подобрать для своей любимицы какой-нибудь незначительный винтик-гаечку. Причем в некоторых случаях не подходит даже деталь, снятая с аналогичной машины. Если же "навернулось" что-то очень весомое, то такой автомобиль сразу можно отправлять в белорусский автомобильный "рай", что находится в Гатово. Зато о следующем поколении "Королла", выпускавшемся в 1987-1992 годах, этого не скажешь. Автомобиль уже не гоняют из-за границы, но те экземпляры, которые "пришли" ранее, еще хорошо выглядят, ездят и продаются сравнительно неплохо, особенно модификация с кузовом лифтбек. Внешне она выглядит более современно, особенно богатые версии, но при этом стоит на уровне "второго" VW Golf. Конечно, с этой моделью тоже могут быть проблемы, но если предыдущий владелец не экономил на фирменных запчастях, качественных расходных материалах и сервисе, то у вас есть все шансы узнать,что такое действительно надежный японский автомобиль.

Несмотря на то, что Honda выпускает модель Civic уже почти четверть века, причем в этом году на конвейер станет уже шестое ее поколение, у нас эта модель начала появляться сравнительно недавно. Видимо, у большинства наших автомобилистов Honda ассоциировалась, прежде всего, со спортивными моделями и, соответственно, "накрученными" и сложными моторами, жесткой ходовой и прочими атрибутами. Они совершенно забыли, что еще Honda умеет делать чертовски надежные автомобили. И если касаться именно модели Civic, то из всей модельной гаммы спортивного антуража в ней как раз таки меньше всего, разве что только имидж. Даже относительно мощные версии спортивными можно назвать лишь с небольшой натяжкой: чрезмерно "горячее" сердце, то бишь мотор, находится в тесных объятиях не предназначеного для скоростной езды шасси, поэтому любой другой хэтчбек с "шильдиком" GTI или Sport на задней двери запросто могут "сделать" вас на извилистой трассе, а при определенных обстоятельствах даже и в городе. Ведь степень "драйверской" направленности того или иного автомобиля определяется не только количеством "лошадей" под капотом, но и множеством других нюансов.

В общем, если вы еще не поняли - Honda Civic не является тем автомобилем, покупки которого надо избегать по причине того, что предыдущий владелец "отжигал" на ней как умалишенный, и машина уже "устала". Напротив, если вы посмотрите на городские улицы, то увидите, что у нас на "Цивиках" ездят спокойно, бережливо. К этому располагает сама машина. Мне как-то доводилось ездить на 115-сильной версии, и скажу вам, машинка получилась довольно флегматичной. Невероятно "растянутые" передачи, может быть, и способствуют экономии топлива, но динамики автомобилю не добавляют точно, поэтому буквально через пару минут движения приходится настраиваться на ее "волну", дабы не выглядеть за рулем "Цивика" чужеродным элементом. Впрочем, что это я зациклился на степени спортивной подготовки Honda Civic, мы же сегодня говорим о ней как о представителе гольф-класса. А с этой точки зрения она представляет собой очень интересный вариант: автомобиль недорогой, надежный и где-то даже красивый. Более того, на базе "Цивик" выпускалась довольно необычная модель Civic Shuttle, до сих пор встречающая на нашем рынке. А необычна она формой, точнее, типом кузова - тогда такого понятия еще не существовало, но "Шаттл" представляет собой самый настоящий микровэн, родоначальником которых стал, как думают многие, Renault Megane Scenic, выпущенный двенадцать лет спустя. При внешних габаритах обычного "Цивика" модель "Шаттл" обеспечивает куда больший простор в салоне, и объем багажника при этом составляет 648 литров. По узлами агрегатам эта модель была унифицирована с обычным Civic, хотя Shuttle выпускался еще и в полноприводной версии. Жаль только, что это многофункциональный "набор" и стоит соответственно. Если за обычный Civic середины-конца восьмидесятых обычно просят около тысячи долларов, то его одногодка Shuttle стоит примерно $1400-2200. Зато следующее поколение, выпускавшееся в 1992-1995 годах, в плане стоимости может поспорить даже с более крупными моделями: за трех- или пятидверный Civic вышеозначенного возраста на рынке просят от $3500 до пяти с половиной тысяч.

Антон ПАВЛОВ