“Народные автомобили” обложили Ferrari со всех сторон

Сектор ультрароскошных и люксовых купе и кабриолетов занимает ничтожно малую долю мирового автомобильного рынка, и компании, занятые производством таких машин, можно сосчитать на пальцах. Зато какие имена — Ferrari, Maserati, Bentley, Porsche, Mercedes... Нынче к ним присоединилась фирма весьма серьезная, но которая одним своим названием всегда подчеркивала, что изготавливает доступные народные автомобили, поэтому от нее можно было ожидать всего, что угодно, но только не суперкара с убийственными динамическими характеристиками и баснословной стоимостью.

Однако Volkswagen, похоже, обуял спортивный зуд. Все началось с приобретения Lamborghini, отошедшей к Audi — достаточно самостоятельному, но все же дочернему подразделению “народного” концерна. Покупку Lamborghini и последующий выпуск суперскоростных машин этой марки можно было рассматривать всего лишь как желание VW продемонстрировать автомобильному миру собственные технологические возможности и могущество — подобные прецеденты в истории уже случались. Но когда Volkswagen прикупил и торговую марку Bugatti, а затем принялся выставлять на различных автосалонах всевозможные концепт-кары с мощностью никак не ниже 600 л.с., в том числе и несущие на себе фирменные “лейблы” самого Volkswagen, стало ясно, что производитель “народных автомобилей” готовится в ближайшее время изменить расстановку сил и серьезно потеснить главных законодателей моды в классе роскошных спортивных машин.

LAMBORGHINI MURCIELAGO — В РАМКАХ ИМИДЖА

Lamborghini не новичок на рынке суперкаров. Ferrari получила достойного соперника еще в 1963 году, когда производитель тракторов и кондиционеров Ферручио Ламборгини преисполнился решимости создать машину лучшую, чем те, что изготавливались в Маранелло. Деньги у Ферручио водились, и ему удалось собрать под свое крыло команду талантливых инженеров, которые в короткие сроки поставили фирму на ноги. Правда, в последнее десятилетие дела у Lamborghini шли не то чтобы очень. Компания несколько раз переходила из рук в руки, но, несмотря на оптимистические заявления каждого нового владельца, объемы производства падали, прибыли неуклонно уменьшались.

Volkswagen (или, если хотите, Audi) приобрел не только торговую марку, как в случае с Bugatti, но и производственные помещения в Санта-Агата Болоньезе, близ Модены, а также неувядающий Lamborghini Diablo, который там же и собирался. Однако приход нового хозяина, особенно такого деятельного, как VW, предполагал, что следует ожидать появления новой модели. Ждать пришлось недолго, и с 2001 года у Diablo появился преемник по имени Murcielago.

Немцы не стали разрушать годами сложившийся стилистический образ Lamborghini. Не подверглись основательной ревизии и конструкторские традиции, по которым строились все предыдущие автомобили этой марки. Пространственная рама из стальных труб, к которой крепятся кузовные элементы, не претерпела серьезных изменений, разве что она была усилена и приобрела невиданную прежде жесткость, составляющую теперь 20.000 Нм/град. И двигатель по-прежнему 12-цилиндровый с

V-образной конфигурацией. Но рабочий объем мотора увеличился с 5700 куб. см у Diablo до 6190 куб. см, а это, в свою очередь, обеспечило прибавку в мощности до 580 л.с. и в крутящем моменте до 650 Нм (это больше, чем у любой другой серийно выпускающейся машины одного с Murcielago класса). Кстати, своего максимума крутящий момент достигает при меньших оборотах, то есть двигатель у Murcielago получился более эластичным, чем у предшественника.

Но с приводом на задние колеса, которым располагали большинство Diablo (имелась также и полноприводная модификация), Volkswagen расстался без всякого сожаления. Только постоянный полный привод и никаких компромиссов! Лишь распределение тяги на все четыре колеса способно “переварить” гигантский крутящий момент, отдаваемый силовым агрегатом Murcielago трансмиссии, и сделать этот автомобиль послушным и управляемым. При движении с крейсерскими скоростями 25% тяги передается передним колесам и 75% — задним. Однако если задние колеса проскальзывают, что возможно при старте и энергичном разгоне, вискомуфта изменяет это соотношения на 45 к 55.

А еще впервые в истории Lamborghini автомобиль получил

6-ступенчатую коробку передач, систему, предотвращающую колебания кузова при разгоне и торможении, наружные кузовные панели из углеродистого волокна, спойлеры и воздухозаборники, чей процесс открытия-закрытия управляется электроникой... Впрочем, хватит технических подробностей. От суперкаров всегда ждешь ураганной динамики, и только цифры, ее характеризующие, греют душу настоящих ценителей таких автомобилей. Так вот, скорости в

100 км/ч Murcielago достигает через 3,8 сек. после старта с места, а максимум, до чего способен разогнаться этот двухместный болид, составляет 340 км/ч.

VOLKSWAGEN W12 — РОЖДЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЕМ

Своим появлением, как, впрочем, и названием, Volkswagen W12 обязан двигателю. Четыре ряда цилиндров, состыкованных в единую

W-образную конструкцию, способную отдавать с 5998 “кубиков” рабочего объема 600 л.с. мощности — это и есть силовой агрегат “народного” суперкара. Все остальное, по большому счету, лишь “оболочка”, сооруженная вокруг двигателя, отличающегося от других 12-цилиндровых моторов невероятно малыми габаритными размерами: 51 см в длину, 71 см в ширину и 71,5 см в высоту. Такие параметры соответствуют стандартной V-образной “восьмерке”, но мотористы Volkswagen умудрились разместить в этих же габаритах еще четыре цилиндра. Вот, собственно, и источник тех динамических характеристик, которые демонстрирует Volkswagen W12, — разгон с места до “сотки” за 3,5 сек., максимальная скорость 350 км/ч. Не случайно, что еще до начала серийного изготовления VW W12 уже успел установить несколько мировых рекордов скорости.

А что касается дизайна VW W12, то он перекликается с традиционным стайлингом суперкаров. Хищная передняя оптика, “мускулистая” внешность, четыре раструба выхлопной системы и лаконичные круглые задние фонари, ярко-алый цвет — ну чем не Ferrari. Вот только вместо вздыбленного жеребца везде, где возможно, — на капоте, корме, колесных дисках, руле, в моторном отделении — фирменные шильды VW.

Volkswagen представил две версии VW W12 — Coupe с жесткой, но прозрачной крышей и открытый Roadster. Прототипы имели либо полный, либо задний привод. Как ни парадоксально, но крутящий момент W12 ниже (620 Нм), чем у Lamborghini Murcielago, поэтому в серию, видимо, пойдет модификация Coupe с приводом на заднюю ось, что позволит снизить стоимость машины до уровня, обеспечивающего VW W12 высокую конкуренто-способность.

BUGATTI EB 16.4 VEYRON — ТЫСЯЧА И ОДНА СИЛА

И Bugatti EB 16.4 Veyron обязан своим появлением двигателю, однако при разработке этого суперкара Volkswagen разыграл ретрокарту. Иначе и быть не могло. Bugatti — марка культовая, а ее создатели — Этторе Бугатти и его сын Жан — прославились тем, что были в равной степени художниками и инженерами. Эстетическая утонченность дизайна моделей Bugatti удивительным образом сочеталась с их высокой механической эффективностью, что превратило эти автомобили в одну из самых почитаемых марок своего времени. Увы, но после гибели в 1939 году в автомобильной катастрофе Жана Бугатти “маэстро” Эторре постепенно утратил всякий интерес к проектированию и изготовлению машин.

Попытки возродить Bugatti, предпринимаемые в 1990-х, не были успешными, пока к делу не подключился Volkswagen. Доказав, что W-образные двигатели имеют право на существование, немецкий концерн кроме W12 разработал еще более могучие, но также компактные моторы W16 и W18. Однако под эти силовые агрегаты требовался не Lamborghini Murcielago или VW W12, а принципиально другой автомобиль.

Вот тут и вспомнили в компании Volkswagen, что была во второй половине 1930-х у Bugatti легендарная модель T57, обладавшая совершенно уникальными характеристиками. Уникальными настолько, что дважды (в 1937-м и 1939 году) этот автомобиль, номинально считавшийся не спортивным, а дорожным, укладывал на обе лопатки чистокровных “спортсменов” на 24-часовых гонках в Ле-Мане. Именно Bugatti T57 в модификации Atalante и стал отправной точкой при проектировании Bugatti EB 16.4 Veyron (между прочим, Veyron — это фамилия гонщика, выигравшего гонку в Ле-Мане в 1939 году).

Впрочем, если говорить о ретро-сходстве, то оно невелико. Ну, обыграли дизайнеры при разработке Bugatti EB 16.4 Veyron фирменные красно-черные цвета Atalante, выдержали его выпуклые “мускулистые” формы, украсили передок стилизованной фальш-решеткой, расстарались по поводу хрома, использование которого не характерно для современных суперкаров, лишили автомобиль даже намека на задний свес, что опять же не характерно для заряженных “ракет”. Но — на этом ретро, по крайней мере снаружи, — и заканчивается. Правда, чем еще похожи Atalante и Veyron, так это фантастическими характеристиками динамики. Характеристиками, рассматривать которые необходимо, разумеется, в контексте своего времени.

В центре Bugatti EB 16.4 Veyron — уникальный 16-ци- линдровый двигатель, укомплектованный четырьмя турбонагнетателями, работающими с двумя охладителями наддувочного воздуха. Почти 8 литров рабочего объема — и немыслимые

1001 л.с. мощности при 6000 об/мин и пиковый крутящий момент, достигающий 1250 Нм в рабочих диапазонах от 2200 до 5500 об/мин. Отсюда — максимальная скорость 406 км/ч и разгон с места до 300 км/ч (повторяю: 300, а не 100) всего за 14 секунд. В истории автомобилестроения еще не было серийных машин, которые бы ездили столь же быстро.

Однако конструкторам и специалистам по аэродинамике пришлось мобилизовать все свое умение и опыт. Bugatti EB 16.4 Veyron может претендовать на звание рекордсмена по части всевозможных воздухозаборников. Они везде - ”имплантированы” в передок, пороги, боковины кузова, заходят на крышу. Все это требуется, чтобы направлять воздух к радиаторам и теплообменникам систем охлаждения, наддува и кондиционирования, а также охлаждать тормоза и оптимизировать подъемную силу, возникающую при движении Veyron с высокими скоростями.

Впрочем, основную роль в борьбе с подъемной силой играет активный задний спойлер. В обычном состоянии он выглядит не более чем симпатичным аэродинамическим “хвостиком”, но по мере роста скорости движения спойлер выдвигается примерно на 20 см. Плюс электроника регулирует угол атаки или, другими словами, наклон спойлера. Нечто подобное Volkswagen уже опробовал на Murcielago и VW W12.

Как и в случае с Lamborghini Murcielago, только полный привод и никак иначе. Кроме этого, в трансмиссии Veyron обращает на себя внимание семиступенчатая механическая коробка с секвентальным переключением передач (скорости, кстати, кроме традиционного селектора переключаются и с помощью подрулевых рычажков) и сцепление — с двумя ведомыми дисками, обеспечивающими мягкое переключение на следующую передачу за 0,2 сек. Силовой каркас кузова из углепластика, кузовные панели — частично из алюминия, частично из углеродистого волокна.

Но при этом удивляет салон. Цветовая гамма, выбранная дизайнерами для его оформления, кажется необычной. Внутри спортивных машин превалируют контрастные и, как правило, темные тона, здесь же — сдержанная светло-бежевая гамма, как будто речь идет не о суперкаре, предназначенном для драйверов, способных хладнокровно загонять стрелку спидометра к отметке “400”, а о представительском автомобиле.

Концерн Volkswagen оценил Lamborghini Murcielago в 250 тысяч долларов. Volkswagen W12 “потянет”, понятно, на меньшую, но также кругленькую сумму. А вот какие цифры будут значиться в ценнике, который “примерит” на себя Bugatti EB16.4 Veyron, еще неизвестно. Однако в средства массовой информации просочилась и активно муссируется сумма порядка 750 тысяч долларов. Разумеется, при такой стоимости все “народные” суперкары будут выпускаться отнюдь не в таких же объемах, как VW Golf или Passat. И тем не менее известие о том, что W12 и EB 16.4 Veyron появятся на рынке уже в 2003 году, заставило побледнеть кое-кого из маститых производителей сверхдорогих спортивных и роскошных автомобилей.

Сергей БОЯРСКИХ

boyar8@yandex.ru