Суперлиния Ferrari

В 1987 году автомобильный мир застыл в восхищении. Пока другие производители спорткаров, проявляя трогательное единодушие, плодили на свет "суперавтомобили" - мощные, но построенные на базе массовых моделей серийного производства, компания Ferrari предложила бескомпромиссное купе F40, возвращавшее спортивные машины к их гоночным истокам.

Это был последний автомобиль, разработанный в Маранелло под руководством самого Энцо Феррари, и на его презентации великий Комендаторе сказал: "F40 представляет собой результат осмысления опыта, накопленного Ferrari за многие годы. Это воспоминание о тех временах, когда в будние дни вы могли свободно раскатывать на машине по городу, а в выходные - на ней же участвовать в гонках".

НАСЛЕДНИК ТРАДИЦИЙ. НАЧАЛО ОТСЧЕТА

Первую собственную машину Энцо Феррари построил в 1947 году, соответственно, модель F40 появилась в ознаменование 40-летнего юбилея фирмы. И хотя всем своим уникальным обличьем Ferrari F40 была устремлена в будущее, совсем нетрудно найти и идейного предшественника, и настоящий прототип этой машины.

В 1961 году в ответ на возникновение новой автомобильной "породы" - спортивных моделей класса Grand Tourismo (GT) - компания Ferrari создала ставший культовым, что в порядке вещей для многих машин со вздыбленным жеребцом на капоте, суперкар GTO. Это и есть идейный предшественник F40, прототипом же является отпрыск семейства GTO образца 1984 года, в котором широко использовались стеклопластик и композитные материалы, а ходовая часть была целиком построена с применением гоночных технологий. Эти технические решения, как и V-образный восьмицилиндровый двигатель с турбонаддувом, опробованный на модели GTO, стали фундаментом для разработки экстремального Ferrari F40.

Таковой эта машина и оказалась на деле. Если вес других суперкаров обычно превышал полторы тонны, то благодаря использованию трубчатой рамы, усиленной несущими панелями из кевлара, и наружной облицовки из углеволокна снаряженная масса Ferrari F40 составляла всего 1254 кг. На трассе 478 л.с. мощности силового агрегата превращали этот необычно легкий для представителя племени супекаров автомобиль в настоящий ураган. Однако, чтобы совладать с такой машиной, требовалось подлинное мастерство, а чтобы долго ездить на ней - спартанское терпение и выносливость. Жесткая подвеска вытряхивала душу из сидящего за рулем на каждой дорожной неровности, рулевое управление и тормоза не имели усилителей, и чтобы справиться с ними, нужна была недюжинная физическая подготовка. За такой комплект "достоинств" любой другой автомобиль ждала бы полнейшая обструкция, однако для Ferrari F40 все это стало секретом притягательности.

В результате случилось то, что не входило в планы компании из Маранелло. Общее число заказчиков F40, чья отпускная заводская цена, скажем, для рынка Германии составляла 500 тыс. марок, превысило 1200. Это слишком много, чтобы оставаться культовой моделью, и тогда выпуск "сороковой" прекратили. Но количество желающих купить машину из-за этого не уменьшилось, и счастливчики, успевшие стать владельцами F40, начали перепродавать машины по спекулятивной стоимости, иногда в три раза превышающей цену завода-изготовителя. Кто-то усмотрел в этом умысел со стороны самой Ferrari, дело раздула пресса, пришлось оправдываться... Словом, начали за здравие, кончили за упокой - пострадала деловая репутация Ferrari.

ЛЕТУН ОТПУЩЕН НА СВОБОДУ

Дабы не повторить подобное, для "вздыбленного жеребца" под индексом F50, которого Ferrari намеревалась подготовить к 50-летию фирмы, был определен тираж в 349 штук - и не единицей больше. Причем приглашения стать заказчиками новой модели рассылались только автомобильным музеям, серьезным коллекционерам и солидным частным клиентам, которым и в голову не могло прийти "подниматься" за счет перепродажи F50 в другие руки.

Итак, культовая чистота модели F50 была обеспечена. Оставалось создать автомобиль, способный затмить славу предшественника. Надо сказать, что идеи, подсказанные Ferrari F40, пришлись по вкусу многим конкурентам итальянской компании. Появились суперкары, вся конструкция которых полностью основывалась на технологиях изготовления гоночных болидов. Самый знаменитый среди них - McLaren F1 - на голову превосходил F40 по динамическим характеристикам. И хотя стоимость этого суперкара - 1,5 млн. немецких марок - впечатляла не меньше, чем его разгонные параметры, McLaren F1 сумел не только бросить тень на имидж Ferrari как производителя самых быстроходных машин в мире, но и отвадить от нее определенное число клиентов.

Поскольку Ferrari F40 представляла собой все-таки дорожную машину с частичным использованием в ней достижений "Формулы-1", то к разработке F50 пришлось подходить с других позиций. Базой для проектирования стал "формульный" болид Ferrari. Основа конструкции - карбоновый монокок, к которому спереди крепится подрамник передней подвески. С задней стенкой монокока жестко связан двигатель, а уж он в свою очередь является несущим элементом для крепления коробки передач и задней подвески с гоночной системой Puch-rod. И все это "богатство" обрядили в цивильное "платье" от кузовного ателье Pininfarina.

Силовой агрегат F50 представляет собой адаптированную для повседневного использования модификацию "формульного" двигателя V12 Scuderia Ferrari образца 1990 года. Разумеется, мотор дефорсировали, расточив цилиндры его блока до суммарного рабочего объема 4,7 л. Из двигателя изъяли сложную систему пневматического управления газораспределением, заменив ее клапанным механизмом с обычными пружинами, а систему питания мотора приспособили для работы на обычном бензине. Конечно, эти меры привели к существенному снижению мощности, и вряд ли F50 удалось бы угнаться за McLaren F1 с его убийственными 627 л.с. и максимальной скоростью 371 км/ч. Зато они позволили Ferrari гарантировать безотказную работу силового агрегата на пробег не менее 100 тыс. км и удержать стоимость дорожного болида на уровне в 750 тыс. марок.

НА ПОСЛЕДНИЙ-ПРЕДПОСЛЕДНИЙ РАССЧИТАЙСЬ

"В истории серии F поставлена точка. Мы просто никогда уже не сможем омолагировать подобный суперкар в соответствии с грядущими сверхжесткими нормами безопасности и чистоты выхлопа!" - сказал президент Ferrari Лука ди Монтедземоло осенью 1997 года, когда был изготовлен последний из запланированных к выпуску 349-ти F50.

Однако прошло всего лишь два года, и итальянская компания допустила, надо полагать - намеренно, утечку информации о планах создания преемника Ferrari F50. И хотя затем в Маранелло истово хранили молчание, этого оказалось достаточно, чтобы в средствах массовой информации тему очередного Ferrari серии F муссировали вплоть до официального дебюта автомобиля на Парижском автосалоне-2002.

Свой новый суперкар итальянцы назвали Enzo, увековечив тем самым имя отца-основателя компании. По всем техническим параметрам Ferrari Enzo превзошел своих легендарных предшественников, а в отношении продаж повторил историю модели F50, все экземпляры которой были распределены задолго до официального представления автомобиля. Строго дозируя информацию для прессы, в Маранелло тем не менее активно работали с клиентами, и они, как и восемь лет назад, профинансировали производство будущей "суперзвезды" автомобильного мира, выполнив стопроцентную предоплату своих заказов, еще когда сам автомобиль существовал только на бумаге.

Как и в случае с F50, всего будет изготовлено 349 Enzo. Что получит каждый из избранных Ferrari владельцев Enzo взамен 650 тысяч евро, которыми итальянская компания оценила свой суперкар? В официальном заявлении Ferrari сказано: "Это будут суперавтомобили категории GT, в которых найдут отражение последние достижения Ferrari, прошедшие проверку на "формульных" гоночных болидах".

Итак, история повторяется. Как и предшественник, Enzo - гоночный болид "Формулы-1", только прикрытый сверху колпаком из углепластика и кевлара, приспособленный для езды по городским улицам и рассчитанный на экипаж, состоящий из двух человек. Хотя специалистам кузовного ателье Pininfarina, отвечавшим за разработку дизайна и общей компоновки машины, уже приходилось решать на моделях F40 и F50 задачи адаптации "формульных" наработок к условиям повседневной езды, на этот раз стилистику нового суперкара полностью подчинили соображениям аэродинамики. Но несмотря на то, что по своим техническим характеристикам Enzo ничуть не уступает гоночным болидам "Формулы-1" образца 1990-1992 годов, дизайнеры отказались от гигантского заднего антикрыла, которым щеголяли F40 и F50. Необходимая для скоростей порядка 350 км/ч прижимная сила достигается за счет создания "граунд-эффекта" щитками, расположенными в нижней части автомобиля перед передними колесами и под радиаторами и работающим в унисон с этими аэродинамическими приспособлениями выдвигающимся из кормы Enzo небольшим активным спойлером. Все бы ничего, но отказ от огромного заднего "лезвия", вполне отвечающий возможностям современной техники, был раскритикован радетелями чистоты "породы" Ferrari. И действительно, диссонанс между куда более агрессивной, нежели у F50, передней и "легковесной" задней частью Enzo бросается в глаза и кажется не совсем уместным для демобилизованного на "гражданку" гоночного болида.

Если конструкцией кузова и ходовой части Enzo в основном копирует F50, то с двигателем инженерам пришлось повозиться. 12-цилиндровый мотор от модели F50 был высокооборотистым, а потому создавал проблемы с уровнем шума и низкой приемистостью на малых оборотах. А применяющиеся ныне на болидах Михаэля Шумахера и Рубенса Баррикелло V-образные "десятки" хороши лишь в плане компактных размеров, но не отвечают "легковым" требованиям по уравновешенности и плавности работы. Словом, Enzo нуждался в совершенно новом силовом агрегате.

Присмотревшись к тому, что в итоге вышло из-под "пера" мотористов Ferrari, можно сказать: создан не только супердвигатель, подготовлен и фундамент для обновления всей силовой гаммы итальянской компании. Воспользовавшись механизмом регулирования фаз газораспределения, который был отвергнут на Ferrari F50, но одновременно отказавшись от турбонаддува, мотористам тем не менее удалось снять с каждого литра рабочего объема нового двигателя по 110 л.с. Однако главное - выдающаяся моментная характеристика. Мотор Enzo развивает 530 Нм уже при 3000 об/мин, а на пиковую величину в 657 Нм выходит при 5500 об/мин, в то время как двигатель F50 не мог обеспечить крутящий момент выше 470 Нм, да и приходился этот максимум на 6500 об/мин. Такой могучий, но "вышколенный" силовой агрегат не потребует от владельца особых навыков пилотажа. Чтобы уверенно управлять Enzo, за глаза хватит и средней водительской подготовки.

Жаль только, что в салоне Enzo его владелец уже не найдет воспетую в тысячах статей, посвященных прежним Ferrari, фирменную алюминиевую кулису коробки передач. Нет и педали сцепления. За перемещение шестерен внутри коробки и включение-отключение сцепления отвечают электрогидравлические приводы. Управление трансмиссией перенесено на рулевое колесо и ничем не отличается от переключения передач, принятого в "Формуле-1". Коробка - 6-ступенчатая механическая с тройными синхронизаторами, сцепление - с двумя ведомыми дисками. Эти технологические ухищрения должны обеспечить и плавное переключение передач, и необходимую долговечность агрегатов трансмиссии.

Отдавая дань традициям, дизайнеры сохранили в салоне Enzo спартанский дух, присущий всем прежним Ferrari. Из элементов роскоши, которыми напичканы иные современные суперкары, Enzo оснащен только бортовым компьютером и кондиционером - и более ничто не должно отвлекать водителя от пилотажа автомобиля, уступающего менее секунды чемпионскому болиду М. Шумахера в разгоне до 100 км/ч, но способного двигаться (или лететь?) c такой же максимальной скоростью.