Реклама:

 SUV: преимущество во всем

Тема внедорожников, или, как правильнее будет сказать, автомобилей повышенной проходимости, давно является актуальной для наших автолюбителей. Ведь как ни крути, а более подходящего для наших условий автомобиля попросту не найти, и нынешняя зима стала очередным тому подтверждением. И даже если использовать весь потенциал настоящего внедорожника вам не удастся никогда хотя бы в силу отсутствия соответствующих навыков, полный привод и изначально более прочная конструкция не раз и не два позволят вам убедиться в необходимости их наличия. Достаточно вспомнить, что творилось на дорогах в январе...

На страницах нашего издания уже не раз появлялись материалы, рассказывающие о последних тенденциях в мире внедорожных автомобилей, некоторых конструктивных особенностях различных полноприводных автомобилей и, собственно, о самих "джипах". Но и этого, как показывает практика, оказывается мало, ведь класс полноприводных вседорожных автомобилей постоянно прогрессирует: появляются новые модели и даже открываются новые сегменты рынка. Впрочем, самым прогрессивным из всего стана внедорожников можно считать так называемые "автомобили для активного отдыха" - "паркетные" внедорожники. Появившись буквально в середине девяностых, этот класс, первым представителем которого является Toyota RAV4, приобрел множество поклонников по всему миру и уже даже начал разделяться на подклассы, постепенно вытесняя традиционные внедорожники с рынка.

Достаточно сказать, что если в самом начале класс "паркетников" представляла лишь вышеупомянутая модель фирмы Toyota, да еще Opel Frontera при некотором желании вполне могла бы подойти под это определение, то теперь "паркетник" есть практически у каждого автопроизводителя, включая корейцев и американцев. Причем у некоторых в модельной гамме есть сразу несколько машин подобного толка, выпускающихся порой уже даже во втором поколении. Естественно, что рынок не смог бы принять сразу столько одинаковых внешне и по предназначению автомобилей, поэтому практически каждая из фирм, попытавшихся "застолбить" место в данном рыночном секторе, начала искать свою нишу. Одни делали ставку на предельную функциональность своих моделей, другие - на низкую цену, ходовые качества, внешний вид и т.д.

В общем, в итоге за последние десять лет в продаже появилось столько автомобилей, выбивающихся за рамки привычной классификации, что даже лексикон автомобильных журналистов оказался слишком скуден для того, чтобы правильно определить местоположение той или иной модели в "иерархии" вседорожных автомобилей. Можно было бы, конечно, просто называть все модели данного класса "паркетниками", но на данное время это равнозначно тому, что Opel Tigra и Ferrari F60 отнести к классу "спортивных купе". Я немного утрирую, но ситуация складывается следующим образом: на смену обыкновенным "паркетным" внедорожникам приходят современные полноприводные автомобили, во многом превосходящие все ранее известные классы внедорожников как по ходовым качествам, так и по проходимости, но при этом их все равно относят к "паркетникам". И именно для того, чтобы потенциальный покупатель и нового, и подержанного "паркетника" мог реально представлять, для чего предназначен и на что способен будет его будущий "джип", мы решили сделать этот материал.

Первые статьи данного цикла были посвящены классификации внедорожных автомобилей, и мы даже немного рассказали о двух из них: "профессиональных" внедорожниках и полноприводных автомобилях общего назначения. Если вы помните, то оба этих условных подкласса отличаются друг от друга как конструктивными особенностями, так и реальными возможностями в своей "стихии" - на бездорожье. Соответственно, наличие ярко выраженных достоинств в одной сфере автоматически означает ухудшение других качеств. Так называемые "профессиональные" внедорожные автомобили на бездорожье уступят только гусеничной технике или сугубо военным вездеходам, но при этом на асфальте они чувствуют себя не так уверенно - кондовая подвеска не так тщательно отрабатывает неровности, барабанные тормозные механизмы не в состоянии обеспечить минимальный тормозной путь и т.д. В свою очередь внедорожники общего назначения оказываются уже не столь способными на бездорожье, особенно в тяжелых условиях эксплуатации, но зато их "асфальтовые" ходовые качества находятся на более высоком уровне, что и стало залогом большой популярности "универсалов".

Ну а наши сегодняшние герои, полноприводные модели класса SUV, или, как их называют у нас, "паркетники", являются самыми "слабыми" из полноприводных моделей, в смысле успехов на пересеченной местности. Такие модели изначально рассчитаны на минимальную внедорожную эксплуатацию и представляют собой как бы "переходную" модель между полноприводной легковушкой и внедорожником общего назначения. От первых они взяли практически всю конструкцию, а от вторых - общий дизайн и увеличенный дорожный просвет. Правда, в последнее время появляется все больше моделей, которые стоят уже не только между легковым автомобилем и внедорожником, но еще пытаются отнять небольшую долю рынка у минивэнов. Также не за горами появление "паркетников", представляющих собой симбиоз внедорожника и спортивного купе, с мощным двигателем и весьма незаурядными показателями. Главное, что надо помнить - "паркетник" уже не является внедорожником в полном смысле этого слова, даже если очень похож на таковой.

Следуя пожеланиям покупателей, конструкторы изначально уделяют больше внимания доводке управляемости и обеспечению безопасности, и по этим параметрам некоторые "паркетники" уже в состоянии соперничать с большинством легковых автомобилей. Да, есть модели, которые смотрятся как герои "Кэмел Трофи", но реально они вряд ли смогут даже на присыпанную снежком горку забраться. С одной стороны, каких-то подвигов на бездорожье от них и не требуется, но с другой - наличие полного привода и увеличенного дорожного просвета провоцирует владельцев "паркетников" на такие поступки, на которые за рулем обычного полноприводного легкового автомобиля они бы никогда не решились. Видимо, "совковая" привычка использовать автомобиль на все 100%, при этом абсолютно не забивая себе голову всяческими ненужными вещами вроде своевременного прохождения ТО или установки специальных "внедорожных" шин, имеет место быть и в данном случае. Но при эксплуатации иномарки, особенно имеющей сложную полноприводную трансмиссию и множество других технических "наворотов", не переносящих постороннего вмешательства, важно помнить и о пределах возможностей вашего автомобиля. Ведь все модели, о которых идет речь, объединяет одно - максимум, что они могут на бездорожье, так это проехать по неглубокому снегу или шустренько довезти вас до дачи по "грунтовке". Ну, еще на бордюр могут с легкостью заехать, но дальше лучше не рисковать: как уже говорилось выше, по конструкции "паркетники" мало чем отличаются отлегковых автомобилей, поэтому всяческие внедорожные и экстремальные "трофи" могут плохо отразиться на их "здоровье", то бишь техническом состоянии.

От двух других подклассов внедорожников, о которых мы уже рассказывали, "паркетники" отличаются в первую очередь конструктивно - у них несущий кузов, изредка усиленный интегрированной в него рамой, независимые подвески всех колес и подключаемый полный привод. Конечно, полный привод - это всегда преимущество, но в данном случае "подключаемость" играет не самую положительную роль. Ведь большинство "паркетных" внедорожников являются, по сути, переднеприводными - в нормальных условиях крутящий момент передается только на переднюю ось, а задняя подключается только в том случае, если ведущие колеса буксуют. По такому принципу работают все ранние модели "паркетников", только у разных производителей подход и способ обеспечения данного процесса получился немного разным. На снегу или размытой дороге такая схема работы полноприводной трансмиссии очень удобна: не нужно ничего включать, забивать себе голову различными рекомендациями и предостережениями, касающимися работы заблокированных дифференциалов, и т.д. Машина сама решает, в какой момент ей быть передне-, а в какой - полноприводной. Принцип преодоления препятствий прост до гениального - газуй, и обязательно проскочишь! И в большинстве случаев действительно проскакивают - по рыхлому снегу, на разбитой и размокшей грунтовке, по рыхлому песку. Но если предстоит преодоление препятствия немного посерьезней, чем просто сугроб, то тут автоматика, отвечающая за работу полного привода, работает уже против вас.

Если вы с ходу заедете на участок с глубоким рыхлым грунтом, то пока колеса не пробуксуют, машина будет оставаться переднеприводной. А когда они все же пробуксуют, и полный привод включится, то может быть уже поздно: иногда достаточно одного оборота колеса, чтобы закопаться всерьез и надолго. К тому же большинство "паркетников" оснащено высокооборотистыми моторами, поэтому отсутствие понижающей передачи делает преодоление некоторых препятствий невозможным даже "в раскачку". Необходимость постоянных подгазовок и "игра" сцеплением приводят к тому, что последний узел редко остается исправным после хорошего "приключения". Именно поэтому модели типа Honda CR-V/HR-V, Toyota RAV4, Hyundai Santa Fe и им подобные настоятельно не рекомендуются тем, кто частенько любит выехать на природу, да так, чтобы обязательно дальше от цивилизации.

Немного лучше на этом фоне будут выглядеть дорогие модели наподобие BMW X5 или Mercedes ML, у которых распределение крутящего момента происходит при помощи электроники и весь крутящий момент можно перекинуть на одно, имеющее наибольший коэффициент сцепления с грунтом, колесо. Но и это не панацея от всех бед: такая система работает от датчиков АБС и как таковой блокировки дифференциала не осуществляет - просто путем притормаживая одного колеса крутящий момент передается на другое. Соответственно, для активации системы тоже необходима пробуксовка хотя бы одного колеса, а на бездорожье она работает примерно следующим образом: буксующее колесо проворачивается на оборот-полтора, включается система, притормаживает его, машина немного продвигается вперед, и все повторяется сначала. Работая по принципу АБС, система периодически "отпускает" каждое из колес, дабы выяснить, насколько велико его сцепление с почвой. В итоге - либо вы все же выберетесь из этой ловушки, либо, как только тормозные диски от постоянного подтормаживания перегреются, система просто-напросто отключится, оставив вас один на один с застрявшим автомобилем. И тогда вас не спасет ни специально купленная "резина" с грязевым протектором, ни мощный шести- или даже восьмицилиндровый мотор под капотом, который благодаря запасу крутящего момента делает наличие понижающего ряда передач не столь необходимым.

Впрочем, все вышеперечисленные недостатки относятся к полноприводным трансмиссиям ранних моделей, теперь же некоторые "паркетники" оснащаются куда более совершенным и подготовленным к серьезным внедорожных вояжам системой. И если ранее сфера применения "паркетника" очень сильно ограничивалась дорожными условиями, то теперь некоторые из них могут позволить себе нечто большее. Возьмем, к примеру, "двойняшек" Ford Maverick/Mazda Tribyte - при всех характерных для "паркетников" конструктивных особенностях таковыми в полной мере они уже не являются хотя бы потому, что во многом превосходят всех своих одноклассников в проходимости. Ну, может, не на много, но по крайней мере более современная конструкция позволяет им почти по максимуму использовать потенциал полноприводной трансмиссии.

Учтя все недостатки конкурентов, Ford и Mazda сделали просто гениальный ход: путем несложных усовершенствований им удалось в некоторых случаях добиться значительного улучшения проходимости. А конкретно - на скользких и вязких покрытиях, в том числе и по глубокому снегу. Серьезные испытания, в которых диагональные вывешивания колес и сильные удары по кузову и подвеске вполне реальны, для таких "супер-паркетников" по-прежнему крайне нежелательны. Но зато проехать по льду, пусть даже в гору - запросто. Секрет прост: фрикционная муфта, исполняющая роль межосевого дифференциала в Maverick/ Tribyte, имеет возможность блокировки. То есть если вобычном состоянии данные автомобили тоже являются, по сути, полноприводными, а задний мост подключается во время пробуксовки, это весьма ограничивает его проходимость. Зато у них есть специальная кнопка "Lock", с помощью которой эту самую муфту можно заблокировать, и до самого момента отключения данной опции крутящий момент между передней и задней осью распределяется в соотношении 50:50, что возводит проходимость данных "паркетников" практически на уровень внедорожников общего назначения. Естественно, что каждый владелец "паркетника" хотел бы, на всякий случай, иметь такую функцию в своем автомобиле, но есть она, к сожалению, пока далеко не у каждого.

Подводя итог, хотелось бы сказать: несмотря ни на что, автомобили класса SUV по-прежнему остаются самым привлекательным вариантом для наших автомобилистов. Каждая их моделей этого класса способна дать своему владельцу гораздо большую степень свободы, не требуя при этом никаких "жертв", как моральных, так и материальных. Единственное "но" - владельцу такого автомобиля заранее нужно знать, что можно делать, а что крайне нежелательно для его "железного коня". Если желания владельца и возможности машины совпадают, то это будет действительно удачный выбор. Надеемся, после ознакомления с данным материалом вы поняли, что определиться заранее с типом и "классовой" принадлежностью автомобиля для активного отдыха не менее важно, чем с его техническим состоянием и стоимостью.

Антон ПАВЛОВ











ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

 

Honda CR-V

Honda HR-V

Toyota RAV4 3d

Nissan

X-Trail

Audi Allroad

Subaru Legacy Outback

Mercedes-Benz ML430

BMW X5 4.4

Lexus RX300

Hyundai Santa Fe

ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ

Длина, мм

4520

4010

3850

4445

4810

4600

4585

4665

4580

4500

Ширина, мм

1750

1695

1735

1765

1850

1700

1830

1870

1815

1820

Высота, мм

1710

1580

1670

1680

1550

1410

1780

1720

1660

1730

Колесная база, мм

2620

2350

2200

2625

2760

2650

2820

2820

2615

2620

Д В И Г А Т Е Л Ь

Тип

бензин

бензин

бензин

бензин

бензин

бензин

бензин

бензин

бензин

бензин

Число и расположение цилиндров

R4

R4

R4

R4

V6

Q6 (оппозит)

V8

V8

V6

R4

Количество клапанов на цилиндр

4

4

4

4

4

4

3

4

4

4

Рабочий объем, куб. см

1973

1590

1998

1998

2671

2999

4266

4398

2995

2351

Мощность, л.с. при об/мин

147/5500

125/6600

150/6000

150/6000

250/5800

209/6000

272/5750

286/5400

201/5600

150/5500

Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин

182/4200

144/4900

192/4000

200/4000

350/1800

282/4400

390/3000

440/3600

283/4000

212/3000

Т Р А Н С М И С С И Я

Тип

5-мех

5-мех

5-мех

5-мех

6-мех

4-авт

5-авт

5-авт

4-авт

5-мех

Привод

4х4

4х4

4х4

4ч4

4х4

4х4

4х4

4х4

4х4

4х4

П О Д В Е С К А

Передняя

независ.

независ.

независ.

независ.

независ.

независ.

независ.

независ.

независ.

независ.

Задняя

независ.

завис.

независ.

независ.

независ.

независ.

независ.

независ.

независ.

независ.

Т О Р М О З А

Передние

диск.

диск.

диск.

диск.

диск.

диск.

диск.

диск.

диск.

диск.

Задние

барабан.

барабан.

диск.

диск.

диск.

диск.

диск.

диск.

диск.

диск.

К О Л Е С А

Размер

205/70 R15

195/70 R15

215/70 R16

215/70 R15

225/55 R17

215/60 R16

275/55 R17

235/65 R17

225/60 R17

225/70 R16

Д И Н А М И К А

Разгон до 100 км/ч с места, с

10,5

10,7

10,6

-

7,4

8,9

8,4

7,5

180

170

Максимальная скорость, км/ч

177

170

185

190

236

210

210

207

8,8

12,5

ЭКОНОМИЧНОСТЬ

Расход топлива, л/100км

10,2

9

9,3

8,2

14,6

12,6

14,8

14,8

14

10


Реклама:

© 2005-2018 Прочитайте правовую информацию