Реклама:

 Off-road или on-road?

Внедорожники, как наиболее популярный и практичный вид транспортного средства, в последнее время очень сильно изменились. Нет, внешне они остались практически такими же, как и их предки - кузов "универсал", высокая посадка, слегка агрессивная внешность. Но их внутренние изменения можно назвать даже не шагом, а скачком вперед. Постоянно растущий спрос на полноприводные автомобили привел к тому, что практически каждая фирма поспешила "застолбить" себе место в этом рыночном секторе. Естественно, что каждый автопроизводитель по-своему трактовал понятие "внедорожник", поэтому модели получились очень разные.

Впрочем, разные они получились не только поэтому. Ведь далеко не все покупатели хотели иметь неубиваемого "проходимца", большинству достаточно было автомобиля чуть повышенной проходимости. Но суть даже не в этом. Независимо от "классовой" принадлежности и "навороченности" той или иной модели, наши покупатели почему-то непременно выбирают только длиннобазные пятидверные версии. А ведь при прочих равных трехдверные внедорожники стоят гораздо дешевле и при этом обладают рядом преимуществ. Например, ввиду меньшего количества дверей и меньшей длины "трехдверки" получаются гораздо легче, а значит - динамичнее. А еще, хотя у нас этот фактор пока что роли не играет, "трехдверка" однозначно воспринимается как личный автомобиль: ведь парень, сидящий за рулем пятидверного "Гелендвагена", на самом деле может оказаться всего лишь водителем, а сама машина принадлежать фирме. В этом плане трехдверные внедорожники почти идентичны легковым автомобилям с кузовом "купе" - такие модели приобретают только для себя.

Вообще-то короткобазные внедорожники наиболее пригодны как раз именно для серьезного бездорожья. Минимальные свесы и максимальный угол переката позволяют им пройти там, где пятидверные версии никогда не ездят. Но и в городе они чрезвычайно хороши: в "бетонных джунглях" меньшая длина всегда считалась преимуществом, а тут еще и увеличенный дорожный просвет. На коротком внедорожнике и по бордюру можно перескочить в случае необходимости, да и радиус разворота меньше. Единственное "но" - то, насколько удобен будет в городских условиях ваш внедорожник, целиком зависит от вас. Точнее, от того, к какому подвиду внедорожников будет относиться ваш новый джип. Ведь несмотря на внешнее сходство, все внедорожники подразделяются на несколько подвидов, различных по конструкции и предназначению. А это значит, что две абсолютно идентичные внешне модели могут показать себя на дороге совершенно по-разному. Один просто великолепен на бездорожье, но в городе будет чувствовать себя как фермер во фраке, а другой - с точностью наоборот. Конечно, бывают модели универсальные, но, как правило, каждый автомобиль создается с учетом каких-то приоритетов. Естественно, что каждый автомобилист для себя выбирает то, что ему больше нужно: невероятную проходимость или почти легковую плавность хода и управляемость. И таких, кто выбирают комфорт и динамику, в последнее время становится все больше. Практически все модели последних лет по своим ходовым качествам стоят ближе к легковым автомобилям, нежели внедорожникам. Но это не значит, что моделей, способных продемонстрировать весь свой потенциал именно на пересеченной местности, совсем не осталось. Напротив, некоторые автопроизводители намеренно не снимают с производства такие модели, небезосновательно считая, что они всегда найдут своего покупателя.

Дабы разобраться во всех сложностях этого бизнеса, разделим условно все внедорожники на три основные категории. Первая - это внедорожники до мозга костей, или, как их называют, профессиональные внедорожники. О всех их конструктивных особенностях вы сможете узнать немного позже, но основным признаком принадлежности к данному классу является немного архаичная, но очень надежная конструкция и невероятная проходимость. Вторая категория - внедорожники общего назначения, в большом количестве появившиеся на дорогах всего мира еще в середине восьмидесятых. Как можно догадаться из названия этой категории, такие внедорожные автомобили уже не являются полноценными "профессионалами" и имеют гораздо лучшую управляемость и более высокий уровень комфорта. Но это не значит, что серьезный "офф-роад" им чужд. Благодаря наличию некоторых особенностей в конструкции, внедорожники общего назначения кое-что могут на пересеченной местности. Однако из-за того, что большинство из них 90% общего пробега проходят по дорогам общего пользования, то есть по асфальту, конструкторы сознательно делают их "ближе к асфальту". Но еще лучше чувствуют себя на твердом покрытии внедорожные автомобили третьей категории - это так называемые SUV, или автомобили для активного отдыха (мы их называем "паркетники"). Из всех вышеперечисленных категорий полноприводных автомобилей именно SUV дарят своему владельцу наибольший комфорт, почти легковую управляемость, а порой даже и разгонную динамику, достойную иного спорткупе. Можно даже сказать, что некоторые из таких моделей как раз и являются внедорожными полноприводными аналогами спортивных купе. Конструкторы сознательно делают такие автомобили динамичными и "острыми" в управлении, но при этом их внедорожные качества, как вы понимаете, безвозвратно теряются. Однако благодаря высокому клиренсу и какому-никакому, но все-таки полному приводу на средней тяжести бездорожье "паркетники" вполне могут показать себя с лучшей стороны, нежели традиционные легковые автомобили, хотя эта поездка вполне может очень сильно сказаться на вашем бюджете. Ведь "паркетники", по сути, и есть те самые легковые автомобили, только со своеобразной "архитектурой" и увеличенным клиренсом. И их предназначение целиком и полностью выражено в их названии. "Паркетники" лучше всего использовать на твердых покрытиях, а их внедорожные вояжи ограничивать небольшими путешествиями до пляжа и обратно.

Если классифицировать короткобазные внедорожники по степени их "внедорожности", то получится, что самые "навороченные" в этом плане автомобили стоят дешевле. Но не потому, что они изначально дешевы, а потому, что такие внедорожные модели появились раньше всех. Любой внедорожник, выпущенный в 1977-1985 годах, относится к разряду "профессионалов". Профессиональный вездеход, независимо от модели и марки, выдают чисто конструктивные особенности: мощная лонжеронная рама, зависимые подвески в виде жестких мостов-балок спереди и сзади, полный привод, постоянный или подключаемый и обязательно пониженный ряд передач в трансмиссии. Дополняют картину рессоры, блокирующиеся дифференциалы и дизайн "а-ля БТР". Сегодня таких моделей осталось очень немного, но когда-то именно с ними ассоциировалось понятие "джип". При минимальном уровне комфорта такие внедорожники на "грунте" мало в чем уступали военным грузовикам. Наиболее распространенными у нас еще реально эксплуатирующимися представителями "профессионалов" являются Nissan Patrol GR и Mercedes G-класса.

Обе модели выпускаются уже очень давно, относятся к разным ценовым группам, но они мало чем отличаются друг от друга. Кстати, если бы не изначально низкий уровень качества сборки, то вполне реальную конкуренцию данным автомобилям мог бы составлять до боли знакомый нам УАЗик. Да-да, тот самый "козлик", в бесчисленных количествах экземпляров эксплуатируемый нашими военными и являющийся бессменным автомобилем председателей отдаленных от центра колхозов и совхозов, является самым лучшим "проходимцем". Да что я вам объясняю - спросите любого, кто служил в армии, что вытворяет на бездорожье "козлик", и вам предстоит услышать кучу всяческих, порой похожих на фантастику, историй. Эпитет "неубиваемый" подходит для определения этой категории автомобилей как нельзя лучше: при всей своей кажущейся утилитарности и простоте, профессиональные внедорожники полностью оправдывают свое название. Не зря их эксплуатируют те, кому приходится постоянно месить грязь - нефтянники, военные, спасатели и т.д.

Каждый уважающий себя "профессионал", в целях повышения проходимости, обязательно оснащается блокировками дифференциалов - обязательно центрального, если таковой имеется, чуть реже заднего и совсем уже нечасто, даже в этой категории, встречается блокировка переднего дифференциала. Насчет межосевого или центрального дифференциала поясню: в некоторых моделях, оснащенных постоянным полным приводом, наличие межосевого дифференциала просто жизненно необходимо. Но также необходимо наличие его блокировки, ведь при незаблокированном межосевом дифференциале машина может застрять буквально на ровном месте - вся энергия мотора может уйти в бесполезное вращение одного (!) колеса. Включаем блокировку, и преимущества полного привода становятся более очевидными. Теперь для того, чтобы "закопаться", вам понадобится найти грязь, в которой будут буксовать как минимум два колеса - переднее и заднее.

Если же в вашем внедорожнике имеется блокировка заднего дифференциала, задача усложняется. Задние колеса, после активации блокировки, теперь крутятся одновременно и с одинаковой скоростью, и для того, чтобы застрять, необходимо "закопать" оба задних и как минимум одно переднее колесо. Включение блокировки переднего дифференциала, если таковой имеется, вообще превращает "профессионала" в некое подобие гусеничного трактора. Остановить такой автомобиль могут только недостаточные сцепные свойства покрышек или вертикальное препятствие. Правда, очень немногие из "профессионалов" оснащаются сразу тремя блокировками - чаще всего производители ограничиваются лишь установкой блокируемых центрального (межосевого) и заднего дифференциалов, и только самые дорогие и действительно непревзойденные внедорожники имеют такую опцию.

Если вы подумали, что такими автомобилями являются только лишь Hummer и ему подобные, то немного ошиблись. Среди "профессионалов", имеющих возможность блокировки сразу трех дифференциалов, числится популярный и очень престижный Mercedes G-класса. Но эта опция, как правило, нужна далеко не всегда, и поэтому многие автопроизводители отказываются от нее, дабы снизить себестоимость и так далеко не самых дешевых автомобилей. А стоят профессиональные внедорожники очень дорого даже по западным меркам.

Цена новой Toyota Land Cruiser 100 STD находится в пределах $35.000! Да и "Гелендваген" тоже дешевым не назовешь, хотя на этом фоне стоимость нового Nissan Patrol - $26.500, кажется уже не такой уж высокой. Но если новый "профессионал" необходим вам позарез, а наличности не так уж много, то есть смысл присмотреться к Suzuki Jimny. При стоимости нового автомобиля около $9000, Jmny обладает всем необходимым для преодоления экстремального бездорожья: рамная конструкция, зависимые подвески спереди и сзади, пониженные передачи и самоблокирующийся дифференциал в заднем мосту. Места, правда, в салоне маловато, но зато это единственный "профессионал", действительно являющийся недорогим. Относительно недорогими являются и некоторые подержанные модели. Тот же Suzuki Samurai, который из-за своей утилитарности теперь стоит от $700. Но остальные далеко не так доступны.

Самые дешевые "Гелендвагены", что иногда встречаются на рынке, стоят не менее $5000. Это при том, что автомобиль выпускается еще с конца семидесятых годов! А так как "Хаммеры" у нас вообще не продаются, то за всех профессиональных внедорожников "отдувается" Nissan Patrol - эта модель у нас очень распространена, и даже за $1500 можно купить вполне "ходовой" автомобиль. Но это будет модель максимум 1980-1984 годов выпуска, да и то только с бензиновым 2,8-литровым двигателем. Дизельные версии, в разное время оснащавшиеся 3,3- и 2,8-литровыми моторами, стоят на порядок дороже - за автомобиль в хорошем состоянии просят как минимум $3500. Еще дороже, около $5000, стоит обновленный Patrol, модель GR, выпускающаяся с 1988 года. Именно этот автомобиль и стал когда-то для нас олицетворением понятия "джип" - массивный автомобиль с широченными колесными арками и чрезвычайно мужественным дизайном был очень популярен в начале девяностых. Выпускаются трех- и пятидверные варианты модели GR, но у нас в основном продаются длиннобазные, которые в некоторых случаях поставлялись семиместными - дополнительный ряд сидений устанавливался в багажном отсеке. Сейчас Patrol GR предыдущего поколения стоит сравнительно недорого: избалованные "паркетниками" обыватели в последнее время выбирают модели попроще, поэтому продать такую машину становится немного проблематично. Правда, еще сложнее ее содержать - про "Мерседес" и так все понятно, но и остальные "профессионалы" оказываются очень дороги в процессе эксплуатации. Несмотря на то, что конструкция их довольно архаична, а подвески приспособлены к постоянным нагрузкам, по стоимости запчастей "профессионалы" "впереди планеты всей", и только спортивные купе и лимузины могут поспорить с ними в этом.

Если вам такой "профессионализм" не нужен, так как на бездорожье вы появляетесь крайне редко, то вам больше подойдут внедорожники общего назначения. Чтобы вам было понятнее, приведем конкретный пример - Mitsubishi Pajero пре-дыдущего поколения, выпускавшийся в 1991-2000 годах. Ведь именно этот автомобиль, являясь одновременно наиболее популярным и распространенным, воплотил в себе самые наиболее яркие черты внедорожников общего назначения. Из названия уже ясно, чем они могут отличаться от "профессионалов". Такие машины не предназначены для безвылазной эксплуатации на бездорожье, поэтому их ходовые качества на асфальте гораздо лучше. И именно стремление улучшить ходовые качества автомобилей сподвигло конструкторов применить некоторые решения, ранее характерные только для легковых моделей.

В частности, тот же Pajero имел переднюю независимую подвеску, что не только улучшило управляемость, но и значительно повысило плавность хода. Именно это и стало характерной чертой данной категории - все внедорожники общего назначения имеют переднюю независимую подвеску. Задняя у большинства так и осталась зависимой, только жесткая балка-мост, в отличие от "профессионалов", крепится на продольных рычагах, а поперечные колебания гасит тяга Панара, в качестве же амортизирующего элемента применены пружины, а не рессоры.

Трансмиссия тоже сильно отличается от таковой у "профессионалов": есть ряд пониженных передач, но постоянный полный привод таким внедорожникам не нужен, поэтому большинство моделей общего назначения, в том числе и Pajero, оснащаются подключаемым полным приводом. Это значит, что в большинстве случаев автомобиль является заднеприводным, а передний мост подключается только в случае необходимости. Правда, и тут имеются различия. У некоторых моделей передний привод подключается жестко, без межосевого дифференциала. Если говорить другими словами, отсутствие межосевого дифференциала на, скажем, Suzuki Grand Vitara равносильно его блокировке. Но использовать такой полный привод можно только в течение короткого промежутка времени и желательно на очень скользком покрытии, чтобы колеса передней и задней осей имели возможность проскальзывать относительно друг друга.

В Mitsubishi Pajero применена немного другая схема: межосевой дифференциал имеется, и автомобиль, в зависимости от потребности, можно постоянно эксплуатировать как в режиме заднего привода, так в с полным приводом. Более того, обладая одной из самых совершенных на сегодняшний день трансмиссий, Pajero может переходить из заднего привода в полный и наоборот прямо на ходу на скорости до 100 км/ч! И еще - после того как полный привод выключен, на большинстве внедорожников необходимо отъехать назад пару метров, чтобы ступичные замки полностью разблокировались. Если этого не сделать, то сия оплошность может привести к очень неприятным последствиям. Во-первых, резко возрастет расход топлива, ведь передние полуоси и карданный вал будут вращаться вхолостую, нагружая автомобиль дополнительной энерцией. Во-вторых, передние ступицы, не рассчитанные на постоянную эксплуатацию в режиме полного привода, "кончатся" буквально за несколько тысяч километров. Но Mitsubishi Pajero, не будь он лидером в своем рыночном секторе, и здесь отличается от других моделей: его полный привод включается и отключается моментально, без каких-либо дополнительных манипуляций со стороны водителя. И только переключение на пониженную передачу необходимо производить после остановки автомобиля. В остальном внедорожники общего назначения схожи с "профессионалами": в основе конструкции лежит мощная лонжеронная рама, а применяемые силовые агрегаты тоже ориентированы на бездорожье - низкооборотистые и тяговитые, они выдают максимум крутящего момента практически с холостых оборотов, что позволяет трогаться без подгазовок. Правда, многие новейшие представители этой категории, включая и третье поколение Mitsubishi Pajero, теперь сильно отличаются от традиционных внедорожников, хотя, как показывает опыт, по части преодоления различных препятствий они по-прежнему на высоте. На смену лонжеронной раме пришел усиленный несущий кузов, в который та самая рама и интегрирована, а задняя подвеска стала независимой. Но это не значит, что Pajero III стал "паркетником" - его трансмиссия до сих пор позволяет этому автомобилю быть одним из первых на бездорожье.

По стоимости внедорожники общего назначения также более "универсальны" - конструкция у них попроще, да и изначально они гораздо дешевле. Скажем, тот же Mitsubishi Pajero второго поколения в прошлом году, когда его снимали с производства, а в салонах уже появилась новая модель, стоил у дилеров около $22.500. И это за автомобиль с полным "фаршем" и 3,5-литровым бензиновым мотором! Цена остальных моделей тоже находится в пределах $25 - 30 тыс., хотя некоторые, особо "навороченные", могут стоит и дороже.

Гораздо дешевле, естественно, подержанные автомобили. Учитывая тот факт, что производятся они очень давно, то за $1200-1300 можно купить машину на ходу, и даже в более-менее пристойном состоянии. Но только в более-менее пристойном, не более... Практически все Mitsubishi Pajero 1982-1985 годов выпуска, а в данном ценовом диапазоне предлагается только этот автомобиль, уже мало на что способны. Если же вам на глаза попадется автомобиль в очень хорошем состоянии, да еще и с дизельным силовым агрегатом, то его цена сразу поднимется до $3500-4000. Но если у вас есть хотя бы $3000, то выбирать уже будет из чего. За такие деньги можно приобрести трехдверный Nissan Terrano I (1987-1988), дизельный Isuzu Trooper, компактный Suzuki Vitara или некогда престижный Jeep Cherokee и даже экзотику типа Daihatsu Feroza. Таким образом, за вышеозначенную сумму, в зависимости от пристрастий, а также потребности в тех или иных качествах, вы можете получить либо недорогой и экономичный автомобиль (Suzuki Vitara), либо очень мощный и скоростной (Jeep Cherokee 4.0). Если же все вышеперечисленные автомобили кажутся вам слишком старомодными, то примерно за $ 4500-5000 можно рассчитывать уже на пятидверную и даже турбодизельную версию Nissan Terrano, бензиновые Toyota 4 Rynner, Opel Monterey или Ford Explorer. Если и этого вам мало, то добавив еще $1500-2000, можете присматриваться к Mitsubishi Pajero второго поколения, элегантному Opel Frontera и даже Ford Maverick/ Nissan Terrano II. Дороже продают только лишь совсем "свежие" (1994-1998 гг.в) автомобили либо престижные бензиновые модели, которые изначально стоили очень дорого и до сего времени не растеряли своего престижа. Это относится прежде всего к "американцам". Jeep Grand Cherokee, несмотря на то, что его дебют состоялся еще в начале девяностых, до сих пор стоит не менее $8000. То же самое можно сказать и про Ford Explorer второго поколения - автомобиль уже снят с производства, однако может стоить до $13.000, но у нас он встречается крайне редко.

Антон ПАВЛОВ

Mitsubishi
Suzuki Grand Vitara XL7
Opel Monterey
Toyota
Lexus RX300
Mercedes Brabus
Mitsubishi
Нива 2123
Nissan Patrol
Hyundai

Реклама:

© 2005-2018 Прочитайте правовую информацию